奇骏e-POWER热销后的思考：我不讨厌三缸机，但讨厌三缸发动机！ 天天要闻

对内燃机，其实我们过去就有区别划分，直接驱动车辆的内燃机一定不能是三缸机，因为三缸机作为发动机，是会将结构缺陷带入到车辆静态、动态使用过程中，即便技术标准再高的三缸机，也会因为主观因素而被消费者毙掉。

不是三缸机不好，而是想要挑战传统消费文化的企业都会一败涂地。

(相关资料图)

但如果三缸机作为增程器，那么会有奇怪的效果，理想ONE的热销不仅仅是一张号牌，背后还有技术逻辑完全不同的深度挖掘电动化后的红利。

内燃机（增程器）发电，电量存贮在电池中，通过电机驱动车辆， 这套逻辑非常简单，但收益却非常大。

以日产e-POWER为例，简简单单的1.2L结构增程器，能够输出百公里9秒以内的加速成绩，而且油耗能够控制在5L以内，相比于此前的1.6L内燃机版本，油耗、性能都是有直线提升的。

而内燃机作为增程器，是不会直接驱动车辆的，所以它的振动、抖动都不会传递给座舱，关键的是人们对三缸机的宽容程度完全不同。

因为电机的出现，人们对增程架构的认知更侧重于电动化产品，而非传统的发动机、变速箱产品。

奇骏e-POWER同样是一台以三缸机为基调的增程动力系统，这台车因为价格精准、配置丰富、性能拉满，电动化属性优势，上市就被不少人关注。

目前订单接近万台，摆在日产面前的是另一个痛苦：相比于燃油版奇骏没订单的尴尬问题，奇骏e-POWER的问题是无法快速交付。

不是日产没有提前准备，市场预期是18.99万的标配车型会更加走量，因为日产给出的配置单是标配车型就已经将性能拉满，L2、e-4ORCE、智能车机、e-POWER全线标配。

但让人意外的是满配的19.99万车型更受欢迎。

奇骏e-POWER其实是一台全新的车型，具备闪充闪放的小电池包、e-4ORCE、1.5T增压器核心部件都是日本进口，国内组装，标准极高，为了控制稳定性和长期使用体验感，严苛的标准决定了将绝大多数精力放在内燃机市场的日产，无法短时间内全面、完美将电气化产业链构建起来。

这也从侧面反映出一个核心问题，奇骏e-POWER的定价策略、技术路线是足够成功的。

丰田、本田、大众、日产的核心产业链是面对全球市场建立的，除中国之外的全球消费方向依然是内燃机方向，国内市场跑的更快，日产作为更为中国妥协的企业，其率先进行调整，自然也率先暴露了电动化产业链预备不足的问题。

这是一次外资企业和中国市场消费者的深度碰撞。

我们能够看出两个核心事实：

1、电动化产品的界定方式，已经不是传统意义上的号牌模式，奇骏e-POWER这种并没有为中国市场完全妥协的电动化产品，也是可以通过精准的定价、强大的技术、扎实的工艺来搏击新势力，并且是可以取得成绩的。

2、对内燃机的理解更加深刻，直接驱动车辆的发动机技术标准一定要高，用于发电的增程器，则要考量三电系统的总体强势程度，增程器的价值已经被三电系统反超。

这也是奇骏e-POWER能够顶着三缸压力、奇骏过往痛点的悲剧，顺利重回大众视野的核心关键，同时也能看出中国乘用车市场的包容度、日产奇骏的韧性都是极强的。

至少对于用户来说，好的产品一定会被深度挖掘出来，退回看20万预算买车，有谁能够拒绝一台全电机驱动、四驱、L2级非常优秀的日系SUV呢？

毕竟，过去的日系SUV都是内燃机、两驱、智能化羸弱的产品，奇骏e-POWER如此强烈的产品撕裂感，让人们开始重新审视日产乃至日系阵营。

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